Test your site’s HTTP headers, including CSP and HSTS, to find security problems and get actionable recommendations to make your website more secure. Test other websites to see how you compare.

L'ère du tout tactile dans les voitures touche peut-être à sa fin : EuroNCAP - l'organisme qui teste la sécurité des véhicules en Europe - va baisser la note des voitures qui n'ont pas de boutons physiques.

Ben oui ! Un écran tactile dans une voiture, c'est tout simplement une aberration du point de vue sécurité ! Ç'aurait dû être interdit depuis le début !

WebTunnel, c’est un nouveau type de bridge Tor conçu pour aider les internautes des pays où c’est la misère niveau liberté sur le web. Le principe est simple: ça imite du trafic web chiffré (HTTPS) pour se fondre dans la masse. Comme ça, pour les censeurs, ça ressemble juste à un internaute lambda qui surfe sur le web. Malin ! 😎

Les serrures électroniques des coffres-forts les plus populaire ont des backdoors (code permettant de les déverouiller sans connaître votre code), connues des services de police et des services de renseignements. Le gouvernement interdit d'ailleurs l'usage de ces coffres dans ses administrations, mais cache l'information au public.

via sebsauvage.net

Les sirènes d'alerte qui retentissent dans les villes en France en cas d'urgence imitent le hurlement du loup. Ce son a été choisi car il est capable de parcourir de grandes distances tout en restant audible, et fait appel à notre subconscient comme le signal d'un danger.

Les animaux interprètent d'ailleurs souvent le son de cette sirène pour un hurlement de loup, agissant alors en conséquence (fuite, aboiements, hurlements ...).

Un clavier numérique à l'écran pour entrer un code (comme sur le site de la plupart des banques), mais il affiche de multiples curseurs mobiles à l'écran.
Vous n'avez aucun problème pour taper votre code (votre cerveau n'a pas de soucis pour repérer le curseur qui a les mêmes mouvements que votre main), mais quelqu'un qui regarde par dessus votre épaule n'arrivera pas à savoir ce que vous avez cliqué.

Quand la profondeur des pneus est inférieure à 1,6 mm, ils doivent être changés. Or, nos tests prouvent que leurs performances se dégradent bien avant ce seuil.

La réglementation française serait-elle un brin légère ? Elle impose que les pneus présentent, pendant toute leur utilisation, une épaisseur d’au moins 1,6 mm dans les rainures de leur bande de roulement. Cette dernière permet en effet de maintenir une bonne adhérence sur l’asphalte, car elle contribue à expulser l’eau qui s’y trouve, limitant ainsi les risques d’aquaplaning. Certains pays européens, comme l’Autriche, la Bulgarie ou la Suède, se montrent bien plus sévères pour les gommes hivernales, exigeant une profondeur de 3 mm ou 4 mm. Excès de prudence ?

Afin de le savoir, nous avons jaugé le comportement de 6 références (1) hiver (dans la dimension 205/55 R16 H) : d’abord, à l’état neuf, lorsque la hauteur moyenne des sculptures de la bande de roulement s’élève à environ 8 mm ; ensuite, quand celle-ci n’affiche plus que 2,5 mm de profondeur après des dizaines de milliers de kilomètres parcourus. Des tests critiques ont également été réalisés sur pneus usés, à savoir le roulage sur revêtement mouillé et enneigé. Enfin, nous avons mesuré la consommation d’une Volkswagen Golf VIII équipée de pneumatiques neufs puis usagés. En parallèle, nous avons jugé les performances de nombreux pneus hiver (neufs !).

Résistance à l’aquaplaning réduite

Six critères ont été pris en compte dans notre évaluation : la motricité et le freinage sur neige, le freinage et l’agilité sur chaussée mouillée, l’aquaplaning longitudinal (ligne droite) et transversal (en virage). Conclusion ? Ce dernier est le plus impacté dès lors que l’usure s’accroît. Les meilleurs modèles neufs (notés ) deviennent au mieux médiocres en fin de vie. Ils perdent une grande partie de leurs capacités à transmettre des forces latérales sur route humide (résistance à l’aquaplaning, parcours chronométré sur piste), et le niveau de leurs performances chute drastiquement – de 80 % pour plusieurs d’entre eux – par rapport à l’état neuf. Et si les résultats ne sont pas aussi catastrophiques lorsqu’il s’agit de forces exercées dans le sens de la marche, où il subsiste toujours une certaine sécurité résiduelle, les distances de freinage sont dégradées, avec 20 % d’efficacité en moins. À l’inverse, la consommation baisse de 0 à 3,5 %. Un phénomène qui pourrait être dû à une réduction de l’adhérence, donc à une diminution du frottement du pneu sur la chaussée.

Voilà pourquoi nous vous recommandons de remplacer vos gommes hiver dès que l’épaisseur de leur bande de roulement atteint 4 mm. C’est d’ailleurs ce que préconisent quelques fabricants. En dessous de cette valeur, la conduite est risquée, l’eau et la neige fondue ne pouvant plus être évacuées assez vite et l’usure – ou, pire, la disparition des lamelles – empêchant une bonne adhérence sur l’asphalte.

Usure • Un second témoin

Chaque bande de roulement, qu’il s’agisse d’une gomme été, toutes saisons ou hiver, doit comporter un témoin d’usure mentionnant une épaisseur minimale de 1,6 mm. Sa position est indiquée soit par le marquage TWI (Tread Wear Indicator), soit par le logo du manufacturier apposé sur le flanc du pneu. De nombreux pneus hiver et certains toutes saisons sont équipés d’un second témoin, sans valeur légale en France. Son emplacement est signalé par la présence d’un flocon de neige sur un des côtés du pneu. Il annonce généralement une profondeur de 4 mm.

Si vous avez créé un portefeuille Bitcoin avant 2016, votre argent pourrait être en danger